蛻變中的板橋新路特區－一條條鐵路換新路

板橋新線動工   光緒廿五年動工的板橋新線，是從今天的萬華車站、經板橋江子翠、板橋市中心、浮洲、樹林、山佳、鶯歌再到桃園。台北縣南側的南港、清水坑、三峽等煤田，過去主要則是以萬華、板橋、樹林、山佳、鶯歌等車站為主要的轉運中心，包括1921年完工的萬新鐵路、1967年的板南鐵路（今之板新路）都是主要的運煤鐵路。
舊產業凋零  鐵道王國之稱的台灣，鐵道和產業有著密不可分的關係，鐵道因應產業而生，產業依賴鐵道的運輸，鐵道王國隨著這些產業的衰微，這些小鐵路也漸漸消失與淡忘，有的停駛後也不拆除，任憑其漸漸凋零,有的則是早已拆的一乾二淨，被保留下來的，日後也一一成為觀光的景點。
新文化帶動觀光 
昔日產業，期待成為今日的觀光要角，其動力來源除了特殊的地理環境外，主線與支線的興衰，也將帶動新文化創意產業的營造，也可說是產業的興衰與文化息息相關。曾經極盛一時的火車印象，逐漸的經歷沒落，今日回過頭來審視這些東西，又很直得回味與懷舊,所以重新賦予觀光與文化傳承的重責大任，因此對於板南線的的起落，能將歷史重塑的起點，重新出發的動力莫過於社區文化產業的營造。
鐵枝路的故事--火車開到板橋來
發現板橋鐵之路的年代 大台北地區的鐵路網路，是在清光緒十三年間（西元1887年）設計，由劉銘傳督導台北到新竹的路線，原始鐵路規劃並沒有經過板橋，而是由台北進入三重到新莊、桃園龜山。清光緒十七年（西元1891年）台北到基隆的鐵路通車，但在同年連續出現兩次颱風，將新莊附近的鐵道沖失，經台灣鐵道當局重新評估，考量鐵路經洪水平原，如大嵙崁溪氾濫，容易受洪水摧毀。兩年後，在西元1893年這條鐵路由基隆經台北、新莊、海山口經龜崙(龜山)而南下新竹；日人據台後，發現新莊到龜山間的山路複雜，維修不便，於是在光緒廿五年（西元1899年），主動把鐵路往新莊方向，採新路線改沿著大漢溪走，迂迴台北城，移往板橋，鐵路是沿城壁南下經艋舺、板橋、樹林、鶯歌；到桃園和舊縣相接，在板橋設有江子翠、板橋、浮州三站。不到一年新莊市況即呈現衰落的情形，也逐漸失去政商、文化中心的地位，取而代之的是板橋，就這樣讓板橋成為大台北的交通樞運中心。
主導城市發展   光緒廿五年（西元1899年）動工的板橋新線，是從今天的萬華車站、經板橋江子翠、板橋市中心、浮洲、樹林、山佳、鶯歌再到桃園，與原先行走的新莊經龜山到桃園，距離稍為遠一點，不過所走的路線都是平坦之路，所有工程在光緒廿七年（西元1901年）八月完工接軌後，鐵路真正影響到這些城市的發展，一直到光復後才真正顯現出來。
由萬華到板橋約為六點七公里，板橋車站的站房是木造建築，民國卅七年才改造為加強磚造站房，總面積約六百卅五平方公尺，民國五十年前後，板橋火車站配合增建，還找設計花園新城的修澤蘭設計師，替板橋車站設計新容貌；比較大的改變是在民國七十二年，板橋火車站再度擴建為北部地區調度車站，包括北迴線鐵路等發車點，改由板橋為起點，板橋市的重要性，一次比一次強化。對於板橋市容最大改善的是，七十五年起，鐵路局決定把萬華、板橋間的鐵路地下化，同時配合板橋市未來每日可高達十二萬人次的交通運輸量，規劃新板橋火車站的改建，還有闢建板橋車站特定區，作為台北縣日後的政經中心基礎。
鐵路串聯的礦業文化地景
板南線的誕生   日據時代規劃板橋為鐵路中心後，考量到實際的產業需要，又以板橋為中心，規劃運煤交通網，板橋到中和南勢角的板南線鐵路，就是一個純為運煤專用的鐵路，接著還有板橋往土城大安寮的海山煤礦、板橋到清水坑復興煤礦等專用運煤鐵路，從中和到土城的運煤專用鐵道，這對於台北縣煤礦產業發展有長遠的影響。
在日本發展經年的輕軌電車，在板橋成為鐵路中心，有載貨用的運煤車外，日本明治時期，板橋也曾設置四條軍用的輕便鐵路，分別是板橋到枋寮（今中和）、板橋社后到土城媽祖田、台北到新埔、板橋到艋舺，可惜光復後這些路線都被拆除。日人許可輕便路的施作，由蔡溪商會在民國三年，架設一條板橋到中和輕便軌道，是運煤與載客兩用，民國四十二年也全線拆除。光復後的萬華到板橋的鐵路，由於架橋通過新店溪，沿岸的土地鬆軟，曾有多次意外事故發生，再如颱風季節的新店溪水暴漲，也容易影響到鐵路行車安全。鐵路局考量到載運成本，把本來由萬華到樹林間，還有江子翠、板橋與浮洲三個車站，進行存廢的檢討，光復後政府就依據昔日考量，沒有多久就把江子翠、浮洲兩站廢除，板橋站則擴建成為北部僅次於台北車站的大站。
消失的板南線
數十年來，板橋緊隨著台北轉變，為因應時代潮流，讓北上拚前程的人在此安身落戶；板橋車站送往迎來，交織出的車站影像，一直是板橋人生命中的往日情懷，也見證了北縣的發展與繁華。火車是帶動現代板橋發展的主要動力，當年許多「出外人」在板橋火車站下車，就變成「板橋人」，所以不禁然惠感受到『出外人的新故鄉』的含意，火車帶動板橋的工商繁榮，是『在地人的好所在』，讓板橋人，生活日益富裕，未來也呈現出炫麗的希望。
西元１９６５年時新店線停駛拆除，至今早已不留痕跡了。全線從萬華站經公館、景美到新店全長１０﹒４公里，可說縱貫了台北市南區的精華。在新店線停駛後，中和線隨即登場取代原本新店線的貨運，也改由板橋分歧到中和，僅辦理貨運，但也於１９９０年走入歷史。
老火車頭的故事
火車的命名     老火車頭也可以稱為黑頭仔，是蒸氣火車頭的代稱，它是最老的火車，是火車的第一代以煤炭燃燒水作為動力，來產生蒸氣推動汽缸，進而帶動整個動輪的轉動。   台灣鐵路史上的第一號名機『騰雲號』，二號機稱為『御風號』雖早已不復存在，但留下來的名字剛好為『騰雲御風』，再加上六、七號車名的『超塵擎電』給予人火車快速飛馳的感覺。火車的命名有很大的改變，今日的命名是指列車車等，而非指某一輛車，如現今台鐵稱作『自強號』、『復興號』等。

清末一台黑頭仔的名字，彷彿是藉由車頭的命名賦予它一個新的生命、新的個體，老火車頭被擬人化的親切感，訴說著鐵路在台灣各階段的故事。
台鐵蒸汽火車的前身---清代的全台鐵路商務總局，日據時期的台灣總督府鐵道部，雖然主事者不同，但老火車頭仍是一脈相傳的。

蒸汽火車的編號就是它的識別碼，光復之後才重新編過，不只易於查詢資料，也可以單由這編號了解到一些特性。前兩碼一定是大寫的英文字母，第一個字母種類較多，多為B、C、D、E，代表動輪數，B即兩動輪，C是三動輪依此類推。而第二個字母只有K和T兩種，K屬於水櫃式的火車，行駛距離較短，但倒車較方便，多用於支線上。而T則表示超頭後面還會掛煤水車行駛距離長，用於幹線。至於兩個英文字母後則是1~3位的數字，是依年代編排下來的型號。
 

舊火車頭的保存
 現存的火車頭從西元1887年到1979年，近百年的時光，是蒸氣火車奔馳於台灣這塊土地的風華歲月，也是台灣鐵路極盛的的百年時期。    當火車停駛以後，幸運的十九部蒸氣機車和四部東線窄軌車頭留存下來。 日治時期就已進博物館的騰雲號和九號機車以及復活行駛的CK101和CK124號算是最出名老火車。
CT152和DT561這兩部，和CK101是自從停駛後就被放在嘉義的扇型車庫， CT150這型留在新竹，最珍貴唯一僅存的美國車DT561留置在嘉義，和CT152同成為鐵道公園的兩大主角，算是文化保存上的一大喜事。
   國王車DT650型和女王車CT270型算是鐵路史上貨運和客運機車的一大里程碑，兩型末期的蒸氣火車之大，奔馳起來之氣勢，也可為戰後所扮演的主力機車之角色作為文化之見證。
二水站外的CT278，及在體育公園展示的有宜蘭的CT284，台南市DT652，屏東麟洛DT668等都是它們的『家』。LDT103是舊車線僅存的煤水式機車。
火車相關語
車站分等  分為特等站 、一等站、二等站、三等站、簡易站、招呼站及號誌站。
列    車  機車電力機車、推拉式電力機車、柴電機車、柴液機車、電聯車、動力車、
柴油客車、客車、貨車及自用車。
車    票  普通票、定期票、回數票、去回票